Notes on Cruise's pedestrian accident

这是一份关于奎因·埃曼纽尔（Quinn Emanuel）报告的分析笔记，该报告涉及克鲁斯（Cruise）在处理2023年10月2日事故中的表现。事故中，一辆克鲁斯自动驾驶汽车（AV）撞倒一名行人后停车，随后再次启动，将行人卡在车底并拖行了20英尺。在阅读了一些关于这份报告的评论后，我读了五篇相关报道，并浏览了报告原文。我的感觉是，其中四篇报道的作者可能根本没读过报告，而那些发表评论的人通常也只是读了那些似乎没看过原始材料的记者写的文章，因此评论普遍偏离事实。正如我们之前讨论过的，即使是总结一篇普通人容易理解的简短论文，也常常会出现严重错误，那么对于一份200页报告的总结，充其量也只会误导人。

在通读整份报告后，我认为克鲁斯的表现既比我看到的文章描述的要好，也更糟——这与我们之前查看Twitter诉Musk案中的附件H和J、美国诉微软公司案文件等原始资料时发现的模式相同。就像一些记者要么支持/反对埃隆·马斯克，要么支持/反对微软，愿意为了最大程度地抨击或开脱而推动不准确的叙事一样，我们在克鲁斯身上也看到了同样的情况。而且正如那些案例所示，尽管有些文章似乎试图将克鲁斯描绘得最好或最差，但报告本身包含的材料，比那些最正面或最负面的故事所呈现的，既有更积极的一面，也有更消极的一面。

除了纠正对报告的误导性看法外，我觉得这份报告很有趣，因为很少能看到对科技领域失误进行如此详细调查的案例，更不用说公开的调查了。我们经常在安全关键系统中看到这类调查，有时在体育领域以及历史事件中也能见到，但科技事件通常不会以这种方式被报道。当然，公司会对事故进行事后分析，但你通常不会看到一份针对单一事件的200页报告，而且事后分析的侧重点也不会像这里一样。过去，我们曾指出，通过研究安全关键系统的文献和事故报告可以学到很多东西，这一点在这里同样适用，因为我们看到的是一个比我们之前研究过的系统更贴近科技领域的安全关键系统。

这份报告的篇幅和深度反映了安全关键系统与“科技”行业之间的文化差异。报告中描述为“不可容忍”的行为，在科技行业不仅司空见惯，甚至可能比大多数大型科技公司更透明、更合规；我发现科技行业与安全关键系统之间的文化冲突同样耐人寻味。我尽可能在报告中减少个人观点的注入，即便在某些情况下，凭借对科技公司或工程领域的了解，我个人可能会写出不同的内容。更多观点，请参见结尾部分。

致Cruise LLC、GM Cruise Holdings LLC及General Motors Holdings LLC董事会关于2023年10月2日旧金山事故的报告

一、引言

A. 概述

• 2023年10月24日：加州机动车辆管理局吊销了Cruise的无人驾驶许可证。
• 2023年10月2日：一辆由人类驾驶的日产汽车撞倒一名行人，将该行人卷入一辆Cruise自动驾驶车辆（AV）的行驶路径中，随后该AV将行人拖行20英尺后才停下。
• 加州机动车辆管理局声称：
  • Cruise未能披露其AV在首次撞击后继续向前移动的情况。
  • Cruise播放的视频仅展示了事故的部分过程，并未包含拖行行人的画面。
  • 加州机动车辆管理局是从另一个政府机构才得知拖行事件，这“妨碍了其监管”。
• 美国国家公路交通安全管理局和加州公共事业委员会也对Cruise采取了行动，并提出了类似指控。
• 多家媒体也抱怨称被Cruise误导。
• Cruise的领导层及与监管机构沟通的员工承认，他们并未解释拖行事件，但他们表示播放了完整的视频片段。然而，除了一次会议外，在其他所有会议中，网络问题可能导致监管机构未能看到事故的全貌。
• Cruise员工声称，在10月3日的会议结束后，美国国家公路交通安全管理局立即收到了完整视频，而加州公共事业委员会则拒绝了提供完整视频的提议。
• Cruise员工指出，他们在10月3日向旧金山市交通局、旧金山警察局和旧金山消防局播放了完整视频（未出现网络问题），并与这些机构进行了全面讨论。
• Cruise领导层承认，他们从未告知媒体，但领导层认为Cruise对媒体的义务与对监管机构的义务不同。

B. 审查范围

• [无注释]

C. 审查计划、方法与局限性

• 审查了20.5万份“文件”，包括“电子邮件、短信、Slack通讯记录及Cruise内部文件”。
• 采访了88名现任及前任员工与承包商。
• 审阅了第三方公司Exponent Inc.出具的一份报告。
• 仅进行内部审查；未采访监管机构及公职人员。
• 部分员工和承包商“因个人情况和/或大规模裁员”而无法接受采访，但这些访谈被认为并不重要。
• 报告未涉及授权范围之外的更广泛问题，“例如Cruise自动驾驶车辆或其运营的安全性及安全流程，这些问题更适合由具备工程和技术安全专业知识的人员进行评估”。

D. 主要调查结果与结论摘要

• 10月3日早晨，领导层及100多名员工已知晓，在Cruise自动驾驶汽车（AV）停止后的二次移动过程中，该行人被拖行约20英尺。
• 计划是通过播放完整视频来披露此事，“让‘视频自己说话’”。
  • Cruise假设监管机构和政府官员会提出问题，届时Cruise将提供进一步信息
• “证据的分量”表明，Cruise试图播放完整视频，但在三次会议中，网络问题阻碍了播放，且Cruise未指出行人被拖行的事实
• 在10月2日和10月3日，“Cruise领导层专注于纠正不准确的媒体叙事”，即Cruise的AV导致了事故
  • 这导致Cruise向“媒体、监管机构及其他政府官员”传达了有关日产汽车的信息，却遗漏了事故的“其他重要信息”
• “Cruise在此次事件中失败的原因众多：领导不力、判断失误、缺乏协调、与监管机构‘我们vs他们’的心态，以及对Cruise向政府和公众承担问责与透明义务的根本性误解。Cruise必须采取果断措施解决这些问题，以恢复信任和信誉。”
• “DMV暂停令是某些Cruise高级领导层和员工自食其果的直接结果，他们似乎未能充分理解受监管企业应如何与监管机构互动……Cruise或任何其他企业采取‘造成严重伤害的事故视频提供了所有必要信息，否则无需主动、全面地向监管机构告知所有相关事实’的立场，是一种根本性的错误做法。正如一名Cruise员工在就此事的短信中对另一名员工所言：‘我们的领导辜负了我们。’”

二、关于10月2日事故的事实

A. Cruise业务运营背景

• Cruise成立于2013年，2016年被通用汽车收购（通用汽车持股79%）
• Cruise的既定目标：“负责任地部署世界上最先进的无人驾驶汽车服务”
• “Cruise的既定使命是让交通更清洁、更安全、更便捷”
• 无人驾驶网约车运营于2021年9月在旧金山启动
• 2022年6月开始收费
• 已扩展至其他地区，包括海外
• 10月2日事故是行驶超过500万英里以来的首次行人受伤事件

B. 事故关键事实

• 10月2日，晚上9点29分：一辆由人类驾驶的日产Sentra在旧金山第五大道与市场街的十字路口撞上一名正在过马路的行人
• 行人闯红灯并在“禁止通行”信号亮起时进入人行横道，随后在日产汽车所在车道停留。警方报告指出司机和行人均违反交通法规，并认定司机“负主要责任”
• 撞击将行人抛向Cruise自动驾驶汽车的行进路线
• Cruise自动驾驶汽车虽已刹车，但仍撞上行人
• 在完全停稳后，自动驾驶汽车移动至安全停车点，即所谓的“最小风险状态靠边停车操作（pullover maneuver）或’二次移动’”
• 自动驾驶汽车以最高7.7英里/小时的速度行驶了20英尺，将行人拖行了一段距离
• 日产司机逃离现场（肇事逃逸）

C. 关键事件时间线

• 10月2日，晚上9:29：事故发生，日产司机逃逸；自动驾驶车辆传输低分辨率3秒视频（卸载1），确认碰撞，发送至Cruise远程协助中心
• 晚上9:32：自动驾驶车辆传输中分辨率14秒视频（卸载2），显示碰撞，但未包含靠边停车操作和行人被拖行
• 晚上9:33：紧急救援人员在晚上9:33至9:38之间到达
• 晚上9:40：旧金山消防局使用重型救援工具将行人从自动驾驶车辆下方救出
• 晚上9:49：Cruise事件响应团队将事故标记为“Sev-1”，即轻微碰撞。团队在Google Meet上创建了虚拟“作战室”，并在Slack上设立专用频道（作战室Slack频道），约有20名员工参与
• 晚上10:17：Cruise承包商到达事故现场。一名承包商拍摄了超过100张照片和视频，并记录地面上的血迹和皮肤碎片，显示自动驾驶车辆从碰撞点移动到了最终停车位置
  • 另一名承包商经Cruise授权，向旧金山警察局提供了显示日产的14秒视频
• 晚上11:31：Cruise将事件升级为“Sev-0”，即“造成任何一方中度至重度伤害或死亡的重大车辆事故”。可能又有约200名员工被召集到作战室
• 10月3日，凌晨12:15：事件管理团队召开虚拟会议，分享事故最新情况，并讨论媒体策略，以反驳声称自动驾驶车辆导致事故的文章
• 凌晨12:45：Cruise政府事务团队联系政府官员
• 凌晨12:53：Cruise发布新闻稿，指出日产导致了事故。首席执行官Kyle Vogt和传播副总裁Aaron McLear对新闻稿进行了大量编辑。未提及靠边停车操作或拖行；Cruise员工声称当时并不知道这些事实
• 凌晨1:30：自动驾驶车辆返回Cruise设施，开始从车辆下载碰撞报告数据，包括完整视频
• 凌晨2:14：事故的45秒视频可用，显示了靠边停车操作和拖行，但直到4个多小时后，所有数据从自动驾驶车辆处理完毕时，才有一名Cruise员工收到通知
• 凌晨3:21：应Cruise政府事务部门要求，系统完整性总监Matt Wood制作了12秒的事故视频，显示日产撞到行人，行人落在Cruise自动驾驶车辆前方。视频在自动驾驶车辆撞到行人前停止
• 凌晨3:45：Wood在作战室Slack频道中发布了Cruise内部关于靠边停车操作和行人拖行的首次已知沟通，当时频道内有77名员工。Wood表示，自动驾驶车辆在初始碰撞后移动了1到2个车身的距离
• 早上6:00：Cruise召开虚拟危机管理团队会议；讨论了行人被拖行。随后的Slack消息（早上6:17、早上6:25、早上6:56）确认了对靠边停车操作和拖行的讨论
• 早上6:28：Cruise将45秒9画面视频（完整视频，卸载3）发布到作战室Slack频道，显示靠边停车和拖行
• 早上6:45：虚拟高级领导团队会议；Vogt和McLear讨论是否向媒体分享完整视频或修改Cruise新闻稿，并决定两者都不做
• 早上7:25：Cruise政府事务员工通过电子邮件联系美国国家公路交通安全管理局，并提议会面
• 早上7:45：Cruise工程和安全团队召开初步会议，讨论碰撞和靠边停车操作
• 早上9:05：Cruise监管、法律和系统完整性员工召开预备会议，为向NHTSA汇报做准备；他们讨论了靠边停车和拖行
• 早上10:05：Wood和全球政府事务副总裁Prashanthi Raman与旧金山市长的交通顾问举行虚拟会议。Wood展示了完整视频，“据称因其家用电脑网络连接问题”；Wood和Raman均未提及或讨论靠边停车或拖行
• 早上10:30：与NHTSA举行虚拟会议。Wood展示了完整视频，“再次出现网络连接问题，导致视频在关键位置（包括初始撞击后）冻结或黑屏”，且再次未提及或讨论靠边停车或拖行
• 早上10:35：Cruise工程和安全团队召开第二次会议，讨论碰撞
• 上午11:05：Cruise监管、法律和系统完整性员工召开预备会议，为向加州机动车辆管理局和加州公路巡警汇报做准备；Cruise团队未讨论靠边停车和拖行
• 上午11:30：与DMV和CHP举行混合线下和虚拟会议。Wood展示了完整视频，再次出现网络连接问题，且再次未提及或讨论靠边停车或拖行
• 中午12:00：虚拟Cruise CMT会议；工程师展示调查结果，包括详细说明事故期间自动驾驶车辆运动的图表。显示自动驾驶车辆如何撞到行人，然后再次向前移动，将行人拖行约20英尺。自动驾驶车辆被编程为最多可移动100英尺，但内部车辆系统标记了一个故障的车轮速度传感器，因为车轮以不同速度旋转（一个车轮在行人的腿上旋转），导致车辆提前停止
• 中午12:30：Cruise政府事务员工致电加州公共事业委员会，讨论10月2日事故和视频
• 中午12:40：Cruise虚拟SLT会议。展示了CMT会议的图表。Vogt、首席运营官Gil West、首席法务官Jeff Bleich等人出席。安全和工程团队提出暂停车队运营的问题；Vogt和West表示不同意
• 下午1:40：完整视频上传至NHTSA
• 下午2:37：Cruise向NHTSA提交1天报告；未提及靠边停车或拖行
• 下午3:30：Cruise与旧金山市交通局、旧金山警察局和旧金山消防局举行虚拟会议。Wood“多次展示完整视频”，未出现技术问题。Cruise未提及靠边停车操作或拖行，但官员们看到了并就此向Cruise提问
• 下午6:05：Cruise CMT会议。Vogt和West结束Sev-0作战室。一些Cruise员工后来对此表示担忧
• 10月5日，上午10:46：福布斯就自动驾驶车辆拖行事件向Cruise征求意见。Cruise拒绝评论，并坚持10月3日的新闻稿
• 下午1:07：CPUC发出信息请求，回复截止日期为10月19日
• 10月6日，上午10:31：福布斯发表文章“当地政客称，Cruise Robotaxi在近期事故中将一名女子拖行20英尺”
• 10月10日，下午4:00：DMV要求Cruise提供更完整的视频。Cruise当天回应，提议通过屏幕共享视频
• 10月11日，上午11点：Cruise与DMV就与事故无关的运营问题举行会议。“简要讨论了”DMV的视频请求
• 中午12:48：Cruise法务助理在检查更新后向NHTSA提交10天报告。报告未提及靠边停车或拖行，“因为没有人告诉法务助理需要添加这些事实”
• 10月12日，下午3点：NHTSA通知Cruise，计划就10月2日事故及其他3起与行人相关的事件启动初步评估
• 10月13日，上午10点：Cruise与DMV和CHP会面，分享9分钟6画面视频，DMV澄清其想要的是45秒9画面视频（“完整视频”）
• 中午12:19：Cruise上传完整视频
• 下午1:30：Cruise与NHTSA会面，并辩称PE是不合理的
• 10月16日，上午11:30：Cruise与DMV和CHP会面，后者表示他们认为在10月3日的会议上并未看到完整视频
• 10月16日：NHTSA正式启动PE
• 10月18日，下午3:00：Cruise与CPUC举行每月例行会议。Cruise表示将满足CPUC的10月19日截止日期
• 10月19日，下午1:40：Cruise提供信息及完整视频，以回应10月5日的请求
• 10月23日，下午2:35：Cruise获悉DMV可能暂停其无人驾驶许可
• 10月24日，上午10:28：DMV发布暂停Cruise无人驾驶许可的决定。除了少数在10月23日得知此事的员工外，Cruise员工感到惊讶
• 上午10:49：Cruise发布博客文章，其中写道：“事件发生后不久，我们的团队主动与加州机动车辆管理局、加州公共事业委员会和美国国家公路交通安全管理局分享了信息，包括完整视频，并与监管机构保持密切联系以回答他们的问题”
• 11月2日，中午12:03：Cruise向NHTSA提交30天报告，其中包含对靠边停车和拖行的讨论
• 11月2日：Cruise因10月2日事故召回950套系统
• 12月1日：CPUC发出说明原因令，“因未能提供完整信息，并就2023年10月2日Cruise相关事件及其后续与委员会互动发表误导性公开评论”

D. 事故视频资料

• 6段视频
  • 卸载1；晚上9:29：低分辨率，3秒，4画面。捕捉碰撞后立即发生的3秒画面，包含音频
  • 卸载2；晚上9:32：14秒，9画面。无音频。显示日产汽车撞击行人，行人被抛向Cruise自动驾驶车辆行驶路径
  • 媒体视频；晚上10:04：21秒，4画面。由卸载2衍生，但已放慢速度
  • 凌晨1:06：卸载2的4秒剪辑片段，由Vogt剪辑并发送给政府事务高级副总裁David Estrada和首席法务官Jeff Bleich，附言“这是我想采用的剪辑版本”。Estrada回复“同意，如果发布视频，这应该是主要发布的版本”。视频为自动驾驶车辆左前侧单画面，仅显示日产汽车撞击行人。Estrada表示，此视频应首先在监管机构会议上展示，以“清晰展示事件经过（明确人类驾驶员过错）”，但“无证据表明这段4秒短视频曾在任何监管会议上展示过”。
  • 凌晨3:21：由卸载2衍生的12秒9画面视频。Cruise全球政府事务副总裁Prashanthi Raman和Estrada要求Wood提供14秒视频的较短版本，“鉴于昨晚的Severity 0事件以及我们需要与政策制定者讨论，能否制作一段该角度的可用视频[链接至Webviz]。我们只需展示撞击瞬间以及行人落在我们前方，然后在此处截断”。Wood制作了该视频。Cruise联邦事务高级总监Eric Danko告知Wood，“相信NHTSA也会希望获得捕捉我们撞击瞬间的视频片段”，Wood回复称“待日志卸载后可制作NHTSA版本视频”。
  • “完整视频”；早上6:28：45秒，9画面，显示靠边停车和拖拽过程。无音频。完整视频链接发布在作战室Slack频道

E. 关于Cruise对10月2日事故知情情况的事实

1. Cruise在10月2日晚间了解的事实

a. 事故现场

• 无人驾驶支持专家（DSS）于晚上9:39至9:44抵达现场
• 另一支两人DSS团队与运营团队成员及安全升级团队（SET）成员于晚上10:00至10:30抵达
• 至少一名承包商拍摄了超过100张照片和视频，并表示了解行人被拖拽的情况
  • 承包商注意到血迹和皮肤组织，拍摄了血迹拖痕的长镜头，显示撞击后仍有移动；承包商被指示将手机交给Cruise，而非将视频上传至常规的Slack频道；承包商认为此举是为了保护受伤行人的隐私
  • 照片和视频于凌晨2:23上传至“RINO”数据库，自10月3日凌晨5:11起被超过100名员工访问；数据库未显示哪些特定员工查看了特定照片和视频
• 现场另一人否认知晓拖拽事件
• 在Cruise的内部审查中（在Quinn Emanuel介入之前），一名远程协助操作员（RA）表示看到“行人被甩到自动驾驶车引擎盖上，能听到和感受到撞击”，另一名操作员看到自动驾驶车“已经在路边停车”。Quinn Emanuel直到12月14日裁员后才得知此事。联系时，一人拒绝接受采访，另一人未回应
  • 另外两名受访者报告称，在10月2日晚间或10月3日凌晨曾讨论过自动驾驶车的二次移动，但“此信息尚未核实，且似乎与主要证据相矛盾”
• 接受Quinn Emanuel采访的员工中，无人表示在10月2日知晓拖拽事件

b. 虚拟“Sev-0作战室”

• 作战室最初有20人
• 10月2日和10月3日有超过200人进出作战室
• 两名受访者回忆在Meet的Sev-0作战室中讨论过行人拖拽事件。两人均无法确定参与讨论的人员或讨论时间。一人称讨论发生在凌晨4:00之后
• Cruise事件响应手册规定了事件指挥官、SLT、CMT的职责以及事件发生数周后的响应方式。手册未被遵循，据称因“过于依赖人工操作”而被“中止”

c. 关于10月2日事故的初步媒体报道

• “尽管作战室本应处理诸如了解事故原因及后续步骤等各种问题，但焦点很快几乎完全集中在纠正关于Cruise自动驾驶车导致事故的虚假媒体报道上”

2. Cruise于10月3日了解到的事实

a. 凌晨12:15的“Sev-0 SFO碰撞”会议

• CMT事件经理召集了有140人参加的会议
• 重点在于分享最新进展和媒体叙事策略
• Slack通讯显示，Cruise员工认为公众可能将Cruise自动驾驶汽车撞伤行人视为一场危机
• Estrada对Raman说：“如果我们如此害怕发布一段能证明清白的视频，感觉就像双手被绑在背后作战，天真地以为媒体和敌人不会猛烈抨击我们”
  • Raman回应：“在我看来，我们正遭受围攻，面对这些头条新闻/媒体报道，我们毫无胜算……我们正在溺水——而且每次都会输”
  • 上述言论被认为“很好地捕捉了Cruise高层领导团队的情绪”
• Vogt参加了会议，并希望只公布显示日产汽车撞击行人的4秒片段
  • Vogt坚持要求在发布前授权任何视频或媒体声明，“未经他批准，任何内容都不会被分享或发布”
• 与此同时，通讯团队起草了与媒体分享的要点，包括“自动驾驶汽车在撞击被撞行人后立即完全停止”，而通讯团队当时并不知道这一说法不准确

b. 工程师凌晨3:45的Slack消息

• Slack通讯
  • Wood：我还没看到有人提到这一点，但在第一次远程协助会话中，自动驾驶汽车几乎停在相邻车辆旁边，但又向前行驶了1-2个车身的距离才到达最终位置。
  • 未具名员工：ACP，我无法访问链接，但行人是否在车辆继续移动时被压在车下？我理解得对吗？
  • Wood：我认为是的，而且可以看到自动驾驶汽车视频在垂直方向上移动
• Wood通过查看远程协助中心的数据得出这一结论，数据表明自动驾驶汽车移动了1-2个车身的距离，并拖拽了行人

c. 早上6:00的危机管理团队会议

• CMT讨论了拖拽和拖行问题
• 会议有100多人参加，包括“首席运营官Gil West、联合创始人兼首席产品官Dan Kan、传播副总裁、联邦事务高级总监，以及传播、法律、工程、安全、监管和政府事务团队的成员”
• 早上6:17，工程师在Slack上给Wood发消息：“他们有没有在会议上提出AV在事件发生后移动了？我加入得比较晚”，Wood回复：“还没有，我会提出来”
• 会议期间的Slack对话，从West发给其他6位高级领导：
  • West：ACP- 请注意，在CMT会议上报告称，AV在RA连接前移动了1-2个车身的距离（低速碰撞并在紧急停止前寻找靠边停车位置）
  • Vogt：我们是否应该进行道路到模拟的测试，看看如果AV处于其他车辆的位置会怎么做？我认为这可能会很有说服力
  • West：好主意——我怀疑AV会停下来，根本不会撞到行人
• 工程师在作战室Slack中总结了CMT会议：“在今天早上的CMT会议上，讨论了在某个时间点发布/分享视频的问题。Matt Wood还提到，碰撞后AV以低速行驶，行人被压在车下（大约7米）。虽然没有讨论，但我想指出，能够访问我们AV视频（直到碰撞点）的人可能会看到AV在碰撞后行驶了大约这个距离，因为社交媒体上有一段视频显示AV停下时行人被压在车下，场景中有一些标记点。”
  • 工程师还指出，非工程人员应该能够从AV碰撞前的视频和社交媒体上显示AV最终位置的视频推断出行人被拖拽的情况。在DMV暂停命令发布后，他还说：“我在频道中指出，不难推断出初始停止后发生了移动……DMV完全了解全部细节是可以预见的”

d. 早上6:45的高级领导团队会议

• 在SLT会议上讨论了拖拽问题
• SLT讨论了修改媒体声明，“（这些讨论的）结果是，我们会坚持在社交媒体上发布的任何声明，因为决定是，修改之前商定的声明会让我们失去可信度”
• 此时，传播团队的高级成员已经知道“AV在撞击被撞行人后立即完全停止”的声明是不准确的，但传播团队在SLT会议后继续向媒体提供不准确的声明，导致福布斯、CNBC、ABC新闻数字版、Engadget、Jalopnik和The Register等出版物刊登了错误的声明
  • “完全停止”在10月13日被删除，此前传播员工向法律部门标记了该声明，法律部门表示“我认为我们不能这么说”

e. 早上7:45和上午10:35的工程与安全团队会议

• [无记录]

f. 中午12:05的CMT会议

• [无记录]

g. 中午12:40 SLT会议

• “据称Vogt曾表示，AV在行驶20英尺后检测到轮胎受到干扰便停车，这比继续行驶要好——因为AV的程序设定是寻找安全地点靠边停车，最多可行驶100英尺或一个完整街区”
• 安全和工程团队提出在修复部署前暂停车队运营的问题
  • Vogt和West拒绝了这一提议

h. 下午6:05 CMT会议

• CMT负责人得知SLT正在解散Sev-0作战室
• 部分受访者表示担忧，认为针对Cruise历史上最大事故，未来没有安排CMT会议
  • 有人向首席法务官Jeff Bleich建议应继续召开“小型CMT”会议；Bleich等人表示支持，但最终未落实

3. Cruise对福布斯文章的回应

• 福布斯就行人被拖行事件进行联系
  • Cruise决定不予回应，以避免引发新一轮媒体报道
    • Cruise停止向媒体分享视频

III. CRUISE与监管机构、市政官员及其他利益相关方的沟通

A. Cruise与监管机构的初步接触及会议概述

• “初步简报”于凌晨12:24起草；当时Cruise尚未知晓拖行事件

B. 10月3日市长办公室会议

• 与市长交通顾问Alexandra Sweet的会议
• Cruise员工进行概述，随后Wood播放了完整视频
  • 这一方式成为Cruise的标准演示流程
• Wood两次播放完整视频，但存在连接问题
• Sweet显然注意到车辆再次移动，但未询问拖行情况或车辆为何再次移动

C. Cruise向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的披露

1. Cruise于10月3日的初步接触

• 10月3日，上午7:25：Cruise监管事务主管向NHTSA发送邮件
  • NHTSA希望解决的问题包括：“Cruise的ADS或远程辅助系统能否确定行人被压在车下或行人在地面的位置”、“导致事故及碰撞后影响的车控动力学（横向和纵向），包括ADS预测的行人路径以及是否采取了任何碰撞避免或缓解措施”以及事故视频

2. Cruise的NHTSA会前准备

• 预期问题的谈话要点
  • 你是否停止了车队？
    • Alicia Fenrick：我们并未改变车队的运行状态。
    • 我们尚未发现自动驾驶车辆响应存在故障。
  • 车辆在最初停下后为何又移动了？
    • [未讨论] Matthew Wood：撞击触发了碰撞检测，车辆设计为在车道外安全停靠。
  • 车辆为何没有提前预判到路上的行人并刹车？
    • Matthew Wood：我认为视频本身已说明问题，行人已明显越过我们的行驶车道，进入另一条车道。
    • Alicia Fenrick：行人显然已完全越过自动驾驶车辆的车道。要求车辆预判另一辆车会加速并撞向行人，然后行人翻越邻车落入我们的车道，这并不合理。
• 员工笔记摘录：
  • 他们要求提供视频——至少等到会议时再提供。接着另一个问题——我们在哪里结束视频。
  • Alicia：坦白说，最大的问题是车辆为何移动，这是我们必须要解释的。事实就是如此。
  • Matt：关于为何移动，这是碰撞响应。系统检测为轻微碰撞，因此设计响应是允许在车道外停靠。
  • 如何表述：触发了碰撞检测，设计为在车道外停靠。不要定性为轻微碰撞，而是碰撞检测。
  • 问题将是：车辆停下后又继续前行。
  • 总体前提：我们正在调查此事，正在进行深入分析，已进行了一些初步分析，目前掌握的情况仅基于初步结果。
  • 分类：撞击前、撞击时、撞击后。
• Slack消息显示讨论了何时发送视频以及发送哪个视频；决定播放完整视频以避免被指责“隐瞒真相”。

3. Cruise 于 10 月 3 日与 NHTSA 的会议

• 伍德完整播放了该视频2到3次，“但由于家用电脑存在连接问题，视频不断卡顿、黑屏或白屏”
• “NHTSA未能清晰或完整地观看完整视频”
• 未讨论靠边停车或拖拽行为
  • 会议前笔记在会后被编辑，为该条目添加了“[未讨论]”标记
• NHTSA提出部分问题的会议记录
  • RA能否检测到行人被困？
    • 伍德：可以
  • 传感器也能检测到吗？
    • 伍德：可以
  • “当行人位于车底时，最不应该做的就是移动车辆”这一表述似乎被提及，但各方对发言者的记忆存在分歧。有人认为伍德说了这句话，NHTSA表示赞同；有人认为伍德说了这句话，NHTSA重复了该表述；还有人认为NHTSA说了这句话，伍德表示赞同
• 会后Slack讨论
  • 员工：“我认为我们可能需要提及马特在NHTSA通话中提到的评论，即当行人位于车底时，最不应该做的就是移动车辆。根据我的笔记和回忆，马特说‘当行人位于车底时，最不应该做的就是操控车辆’，而[NHTSA监管人员]表示同意”
  • 另一名员工：“先看看对话走向。如果相关，我们应该分享。但这并非重点”
  • 在其他讨论中，其他员工和高管对未披露靠边停车和拖拽行为表达了不同程度的担忧，从中等程度到毫无担忧（例如，联邦事务高级总监表示“坚持这一做法……[Cruise员工]已超出监管要求”）

4. Cruise与NHTSA于10月3日的会后沟通

• NHTSA要求提供视频，Cruise上传了完整视频

5. Cruise与NHTSA于10月12日、13日和16日的互动

a. 10月12日通话

• NHTSA监管人员致电Cruise员工，告知其NHTSA计划进行初步评估；该员工向Cruise NHTSA团队发送了以下内容：
  • “她提到，高层对上周的事件感到非常不安。这将是一项相当广泛的调查，涉及车辆如何应对街道上的行人和道路中的人员。但关于上周事件的问题将包含在信息请求的问题和分析中。我主动提出就上周事件进行额外简报，但她说我们已经非常坦诚，分享了视频并告知了他们需要了解的一切。”
  • “很难相信他们会因为我们对Panini（Panini是该特定自动驾驶车辆的名称）中行人的反应而追究我们的责任，最多也就是在后续调查中向我们提出额外问题……”

b. 10月13日会议

• “尽管PE可能导致严重后果，包括召回，但Cruise的首席法务官兼政府事务高级副总裁并未出席”
• 会议议程中写道：“我们对此有些困惑。上周我们就Panini事件与贵方会面，当时团队并未表达任何遗留顾虑，甚至在询问是否还有其他问题时也是如此。关于Panini事件中自动驾驶车辆的行为，是否确实存在未解决的顾虑？如果是，为何他们没有要求再次简报？我们一直与机构高度配合，始终提供机构要求的信息。通过这种升级措施，我们能获得哪些目前尚未提供的信息？我们愿意就这些议题中的任何一个提供简报，以替代PE。”
• 还计划声明：“关于上周的事件，我们在事发数小时内就向机构进行了简报，提供了视频，并多次主动提出分享更多信息，包括关于行人安全的广泛议题。但机构并未要求任何补充信息，这让我们质疑启动PE的动机。PE是一种惩罚性的信息收集手段，且会损害声誉，尤其是在这个新兴行业中。”

c. 10月16日PE

• [无笔记]

6. Cruise关于10月2日事故向NHTSA提交的报告

• NHTSA的SGO要求提交三份书面报告，包括“对碰撞前、碰撞中和碰撞后细节的书面描述”
• Cruise的前两份报告未提及靠边停车和拖拽；在与通用汽车协商后，第三份报告提及了靠边停车和拖拽

a. NHTSA 1日报告

• 原稿由律师助理转发给副总法律顾问Alicia Fenrick、传播总监Erik Moser及管理法律顾问Andrew Rubenstein：“一辆Cruise自动驾驶汽车（‘AV’）在无人驾驶模式下运行，因红灯停在Market街与Cyril Magnin街交叉口南向车道上。一辆深色日产Sentra也停在AV左侧相邻车道。绿灯亮起后，当日产Sentra与AV通过路口时，一名行人从Market街对面车辆对面的人行横道进入，并闯红灯穿过路口。该行人穿过AV行驶车道，但在相邻车道的人行横道中间停下。不久后，日产Sentra与行人发生碰撞，将行人撞至AV前方。AV紧急制动，但随后仍与行人发生接触。此次碰撞未对AV造成损坏。日产Sentra驾驶员在碰撞后不久逃离现场。警方与紧急医疗服务（EMS）被呼叫至现场。行人由EMS送往医院。”
  • Fenrick与Moser表示同意（LGTM’d）；Rubenstein称“GA方面建议了一些额外编辑”，包括补充行人“完全”穿过AV行驶车道、将“撞至”改为“弹至”、以及删除“此次碰撞未对AV造成损坏”；未讨论是否可能包含靠边停车及拖拽情节。
• 负责建立NHTSA报告系统的Cruise员工认为，包括靠边停车及拖拽在内的全部细节本应被纳入，但该员工当时正在休假。
• 随后，在10月24日关于DMV暂停令的员工问答中，一名员工提问：“为何决定不在向NHTSA提交的书面报告中包含碰撞后的靠边停车情节？至少，这看起来必然是一个有意为之的决定，而非意外疏忽。”
  • Rubenstein为Fenrick起草了以下准备回复：“NHTSA报告要求的目的是通知该机构碰撞事件的发生。基于这一目标及我们的常规做法，我们的报告已通知NHTSA碰撞发生。此外，在提交报告之前，我们已与NHTSA会面，包括向其展示完整视频。该会议是我们主动外联的结果：事件发生后我们立即联系NHTSA安排会议讨论。我们的团队在事件发生后的次日早上与NHTSA会面，包括向其展示完整视频。随后我们提交了报告，并于当天下午发送了完整视频副本。”
  • Fenrick同意了上述内容，但该回复最终未被采用。
• Quinn Emanuel指出：“这一理由很难与NHTSA法规的明文规定相协调，该规定要求‘提供碰撞前、碰撞中**及碰撞后细节的书面描述……’”（强调为原文所加）

b. NHTSA 10天报告

• 法务助理拥有完全权限，可决定是否需要任何新信息或更新
• 法务助理在Slack上询问了三名员工：“你好，想确认一下这起事件是否有任何更新？特别是关于行人的情况”
  • 一名与执法部门互动的员工回复：“很遗憾没有。我已经联系了负责调查的警长，但尚未收到回复。这可能是因为他还在处理其他调查。”
  • 该员工表示，他们仅指行人的医疗状况，但法务助理更广泛地理解了这一回复
• 法务助理还检查了RINO数据库以查看更新，未发现任何更新，随后提交了10天报告，其中写道：“自2023年10月3日首次提交以来，与此事件相关的信息没有更新”，然后重复了1天报告中的叙述，省略了关于靠边停车和拖拽的讨论

c. NHTSA 30天报告

• GM敦促Cruise在30天报告中更加全面，因此首席法务官Bleich介入。
  • Bleich审查了1天和10天报告，随后跟进指出：“现在最重要的是确保我们向监管机构报告此事件时完整且准确”，并建议包含靠边停车和拖拽内容
  • Rubenstein反对在30天报告中包含拖拽内容

7. 关于Cruise与NHTSA互动的结论

• [无注释]

D. Cruise向机动车辆管理局（DMV）的披露

1. Cruise与DMV的初步接触及内部关于展示哪段视频的讨论

• “Vogt希望仅聚焦于日产汽车在事故中的角色，并避免展示行人的受伤情况”
• Estrada对Raman表示（似乎表示赞同）：“我认为我们应该按照Kyle的描述截取视频片段，准备向政策制定者展示……展示撞击以及行人落在我们前方的那一刻。就剪到那里。这已经足够了。”
• Raman和Danko持不同意见，并主张展示最完整的可用视频

2. DMV对Cruise接触的回应

• [无注释]

3. Cruise的DMV会前会议

• “虽然副总法律顾问Fenrick表示她通常不参加DMV会议，但她选择参加此次会议，以便NHTSA和DMV会议之间有一些重叠的与会者。值得注意的是，Bleich和Estrada均未参加会前会议，尽管他们计划亲自与DMV局长会面讨论该事故。”

4. Cruise于10月3日与DMV的会议

a. DMV会议讨论

• DMV监管人员认为未播放完整视频
• Cruise员工记忆不同，但许多人认为播放了完整视频，可能因连接问题效果不佳
• 未讨论靠边停车或拖拽内容

b. Cruise的DMV会后反思

• Slack 讨论
  • Raman: 大家怎么看？
  • Fenrick: 你是说 DMV 的电话会议？比 NHTSA 更激进……
  • ACP: 倒也不至于太过分，但感觉批评更多，而且有点不切实际。比如，他们居然觉得我们应该能预测到另一辆车会撞上来然后逃逸，并据此提前刹车。我觉得他们对其他道路使用者碰撞的预期反应要求有点离谱。
  • Raman: 他们总喜欢问一些疯狂的假设性问题。我当时差点打断说，我们可以列举无数种假设情况……但事实就是这样，我本来想等他们追问再说的。
  • Fenrick: 疯狂的假设性问题，说得太对了。
  • ACP: 更让人担心的是，似乎没有监管机构注意到我们在碾压行人后车辆还移动了。
• 在另一个 Slack 讨论中，一名员工表示：“车辆移动了，但他们没问，我们算是走运了，他们没问。”
  • 一些员工表示，这是会议上的普遍共识。

5. Cruise 10月10日与 DMV 的沟通

• DMV 要求在 10月11日 前提供视频。Cruise 没有照做，但在 10月13日 的会议上播放了一段视频。

6. Cruise 10月11日与 DMV 的会议

• [无记录]

7. Cruise 10月13日与 DMV 的会议

• Cruise 分享了由 Wood 制作的 9 分钟 6 画面视频。
  • “值得注意的是，这些摄像头角度并未包含最能清晰显示自动驾驶汽车与行人碰撞以及靠边停车操作的下方前置摄像头视角。”
• “受访者表示，DMV 在会议中的语气‘充满不信任’，‘感觉事情不对劲’。”
  • DMV 对视频中似乎缺失或具有误导性的内容提出了疑问。
  • 针对 DMV 的担忧和要求，Cruise 将完整视频上传至 DMV 的在线门户。

8. Cruise 10月16日与 DMV 的会议

• 会议原定讨论其他议题，但转而聚焦于 DMV 认为 Cruise 在事故中误导了他们；“Cruise 的受访者回忆称，DMV 和 CHP 的与会者对 10 月 3 日的演示感到愤怒，表示他们记得当时并未看到完整视频。”

9. Cruise 10月23日与 DMV 的沟通

• Cruise 联系政治顾问，请其了解 DMV 为何对旧金山自动驾驶车队扩张一事保持沉默。
  • 顾问表示 DMV “非常愤怒”，并考虑吊销 Cruise 的运营许可证。
• 内部对于这种可能性存在分歧。“Estrada 随后给 CLO Bleich 发了一条 Slack 消息，称他已与 DMV 局长交谈过，‘完全没有迹象表明他们正在考虑吊销许可证。’”
  • Raman 再次向政治顾问求证，后者重申 DMV 非常愤怒，可能会吊销许可证。

10. DMV 10月24日的暂停令

• Estrada致电DMV局长Gordon询问暂停事宜，但遭到推诿
• Vogt加入通话并发出个人恳求，称自己“从13岁起就致力于改善驾驶员安全”
• 恳求失败，暂停令随后不久即下达
• Slack对话
  • Estrada：Kyle主导我们的回应，即我们提供了“完整”视频，如果引发争议，我们将坚持这一说法。
  • Bleich：ACP-这将是一场难以取胜的争议。DMV和CHP具有公信力，而Steve Gordon似乎坚称自己没有看到视频结尾。Cruise员工的证词不会被采信。我认为我们应该引入外部公司审查事件经过并出具内部报告，否则人们没有理由相信我们。我们应该考虑这样做，并思考如何传达这一信息。
  • Estrada：是的，同意这很困难，而且我们必须这样做，因为我们掌握事实，有宣誓证词和数据分析作为支撑。这不是各执一词。我们有证据。如果我们用事实证明某个虚假陈述，这对挽回声誉至关重要。
  • Steve甚至不再试图坚持这一说法。他转而辩称我们应该突出强调靠边停车的尝试。他们提出这种我们能用事实证明为假的说法，是严重的越权行为。

11. 10月24日之后的DMV沟通

• Vogt发布了这篇博客文章，标题为“对近期旧金山肇事逃逸事件的详细回顾”
  • [报告中仅摘录了博客文章的部分内容，但基于同样的理由——我认为值得仔细审视这份报告，也值得查看上面链接的博客文章；我对现已删除的博客文章的理解是，它试图将责任归咎于“肇事逃逸”的驾驶员，这一点被反复强调；博客文章似乎还包含了上述讨论的模拟视频，其中Vogt说：“我们是否应该运行道路模拟，看看自动驾驶汽车如果处于其他车辆的位置会怎么做？我认为那可能会很有说服力”]
  • [博客文章确实讨论了靠边停车和拖拽行为，称“自动驾驶汽车检测到碰撞，使车辆停下；随后试图靠边停车以避免造成进一步的道路安全问题，将行人向前拖拽了约20英尺”]

12. 关于Cruise与DMV沟通的结论

• Bleich：“DMV的主要担忧是，我们的车辆最初无法区分其底盘下的人和其他物体，因此触发了MRC。其次，他们认为我们应在首次会议中立即强调AV的第二次移动。实际上，在第一次会议中——尽管我们展示了完整视频——他们（和我们）都专注于确认碰撞前我们的操作是否安全，以及我们是否未造成与行人的初始接触。他们没有关注视频结尾，而且因为他们未提出，我们的团队也没有主动处理。”
• Vogt：“我非常纠结于我们GA团队未主动向DMV提供关于第二次移动的信息，并且在处理该事件期间，我记得关于共享内容的报告不一致。在某个时刻一定做出了错误的判断，我想知道这是如何发生的。”
• Bleich：“ACP——我同意你的担忧，即第二次移动未成为讨论的一部分。我不认为负责简报的团队做出了故意决定。我相信他们仍处于前一晚的模式，当时他们正在反驳一种假设，即我们要么负责撞到行人，要么在行人摔入我们路径时反应不够快。但当我追问关于我们共享内容及时间的基本信息时，我也遇到了同样的挫败感——日期被混淆或细节被遗漏。我不知道这是故意的，还是人们只是难以准确回忆起事件发生后立即说过或做过什么。”
• “这些Slack消息表明，公司的三位高级领导——CEO、CLO和COO——并未积极参与Cruise历史上最严重事故的监管应对。相反，他们事后才试图拼凑发生了什么。”

E. Cruise向SF MTA、SF消防局和SF警察局的披露

• 播放视频后，一位政府官员问：“这辆车载着那个女人移动，我们看到的正是这样吗？”这引发了一系列关于此话题的讨论。
• 会议中四名Cruise员工中的两人报告称，他们对靠边停车和拖拽感到震惊，显然之前并未意识到发生了这种情况。

F. Cruise向加州公用事业委员会（CPUC）的披露

1. Cruise于10月3日与CPUC的沟通

• CPUC和Cruise就是否曾主动提供播放完整视频存在分歧。

2. CPUC于10月5日的数据请求

• CPUC要求视频在10月19日前提交；Cruise的标准政策是在最后一天回复，因此视频于10月19日发送。

3. Cruise 于 10 月 19 日对 CPUC 数据请求的回应

• 视频及以下摘要：“日产 Sentra 与行人发生碰撞，将行人弹至自动驾驶车辆前方。自动驾驶车辆在急刹车前向右偏转，但不久后仍与行人发生接触。随后，自动驾驶车辆试图通过驶出车道并最终停稳，以实现最小风险状态。日产 Sentra 的驾驶员在碰撞发生后不久逃离现场。”

4. 关于 Cruise 向 CPUC 披露内容的结论

• [无注释]

G. Cruise 向其他联邦官员的披露

• Cruise 的初步沟通侧重于传达事故是由肇事逃逸的日产驾驶员造成的
• 在 DMV 于 10 月 24 日 暂停其运营后，“沟通重点转向传达以下信息：即其认为在 10 月 2 日事故发生后，已与加州 DMV、CPUC 及 NHTSA 等监管机构密切合作”

IV. 10 月 2 日事故的后续影响

A. 加州 DMV 对 Cruise 的许可证暂停

• 仍允许在人类驾驶员在场的情况下运营

B. NHTSA 的初步评估调查与安全召回

• [无注释]

C. CPUC 的“说明原因裁定”

• [无注释]

D. Cruise 新任高级管理层及 Cruise 的裁员

• [无注释]

V. 调查结果与结论摘要

• “到10月3日，Cruise法律、政府事务、运营和系统完整性部门的员工与监管机构及其他政府官员会面时，他们已知或理应知道Cruise AV曾执行靠边停车操作，并将行人拖拽在车下约20英尺。”
• “Cruise对其监管机构采取被动、不透明的信息披露方式，反映出对监管机构需要了解什么以及何时需要了解这些信息的基本误解。”
• “尽管Cruise和Quinn Emanuel都无法确切证明NHTSA或DMV看到了完整视频的全部内容，包括靠边停车操作和拖拽过程，但证据表明，Cruise曾试图在这些会议中播放完整视频；然而，网络连接问题阻碍或阻止了这些监管机构清晰或完整地观看视频。”
  • “面对这些导致视频卡顿或黑屏、白屏的网络连接问题，Cruise员工保持沉默，未能确保监管机构理解他们可能无法看到的内容——即Cruise AV在初次撞击后再次向前移动，将行人拖拽在车下。”
• “即使如部分Cruise员工所述，他们在某些监管简报时不知道靠边停车操作和行人拖拽情况（这本身也引发了其他担忧），Cruise领导层及其他人员在10月3日当天已获悉10月2日事故的全部细节，本应采取纠正措施。”
• “尽管Cruise员工明显表现出判断失误，且未能认识到透明度和问责制的重要性，但根据Quinn Emanuel迄今的审查，证据并未表明Cruise员工试图故意误导政府监管机构关于10月2日事故的情况，包括靠边停车操作和行人拖拽。”
• “Cruise的高级领导层一再未能理解公众信任和问责制的重要性。”
• “Cruise对10月2日事故的回应反映了公司最高层领导力的缺陷——包括部分C级高管、法律、政府事务、系统完整性和沟通团队——导致缺乏协调、判断失误、对监管要求和期望的误解，以及在关键会议上与监管机构及其他政府官员就重要事实进行不一致的披露和讨论。最终结果是公众和政府信任的严重丧失，以及Cruise在加利福尼亚业务的暂停。”
  • “没有‘船长’掌舵。Cruise内部似乎没有一个人或团队负责确保向DMV、NHTSA及其他政府官员协调一致、完全透明地披露10月2日事故的所有重要事实。负责管理此次事故应对的高级领导团队成员在关键会议（包括准备会议和/或与监管机构的会议）中缺席。这使得每个Cruise团队独立准备会议，不同员工参加不同的监管会议，且没有高级Cruise官员提供总体指导以确保方法一致并披露所有重要事实。”
  • “部分Cruise高级管理人员或一线员工未能表现出对监管期望的理解。”
  • “Cruise对10月2日事故的监管回应缺陷反映了公司预先存在的弱点，包括某些高级领导者的无效领导。以下两个例子说明了这些弱点。”
    • 没有协调或严格的流程来确定需要与DMV、NHTSA等讨论的内容，会议中的领导或员工也未采取措施确保他们在会议前了解已发生的情况（例如向直接下属询问最新情况）；“为强调Cruise在10月3日向监管机构及其他政府官员简报时缺乏协调，高级领导层从未召集各团队会议讨论并了解这些会议的情况、提出的问题以及进行的讨论。如果他们这样做了，他们应该意识到，在四次会议中，只有一次政府官员就靠边停车操作和行人拖拽提出了问题，需要采取纠正措施。”
    • “Cruise律师表现出对必须向NHTSA报告哪些信息缺乏理解，并误解了NHTSA的要求……Cruise领导层将主要责任交给一名律师助理来准备和提交此类报告，而Cruise法律部门几乎未进行监督。”

六、建议

• 新的高级领导层
• 考虑组建一个专门的跨部门监管团队，该团队需了解法规、具备与监管机构打交道的经验，并能主动改进Cruise的监管报告流程和系统，直接向CEO汇报并接受董事会监督
• 对剩余高级领导层进行培训
• 建立精简的危机管理团队
  • 200人挤在作战室无法管理危机；还需要有一位“船长”或负责人
• 审查事件响应协议并确保其得到执行
• “Cruise内部的政府事务、法律和公共沟通职能亟需改革”
• “Cruise在向监管机构提交任何涉及Cruise车辆事故的报告时，应由指定的首席安全官或高级工程师，以及一名监管律师，在Cruise内部审查并批准每份报告的提交”

附录

• 上述Exponent报告已收录于附录。大部分内容经过编辑处理，但仍保留了大量未编辑的有趣内容，例如：“碰撞检测系统错误地将行人判定为位于自动驾驶车辆侧面而非正前方，因此将碰撞判定为侧面碰撞……自动驾驶系统判定为侧面碰撞而非正面碰撞，导致执行了较轻的碰撞响应，使自动驾驶车辆随后执行了最外侧车道停车操作，而非紧急停车……自动驾驶车辆在初始短暂停车后发生后续移动的根本原因，是碰撞检测系统对碰撞类型的错误判定……由于碰撞检测系统所考虑的目标轨迹不准确，导致该轨迹与行人实际位置存在偏差，自动驾驶系统未能准确判定行人在碰撞发生时及被卷入车底时的位置”

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对此我并无太多补充。我固然有自己的看法，但并非从事汽车行业，也未深入钻研至足以提出个人见解的程度。在与一位曾从事自动驾驶汽车工作的退休高管讨论Cruise与Twitter或Slack等科技公司的事件管理时，这位前高管表示：

如果你必须处理大量小规模事件，那么通过持续应对各种严重程度的事件，你就能变得擅长处理事件。如果你能掩盖小事件直到大事件发生，那么你在处理事件方面就会变得非常糟糕。因此，互联网公司比自动驾驶汽车公司做得更好，这既有趣又自然

关于“最小风险条件”靠边停车操作，这位高管表示：

这些靠边停车操作就像是让自动驾驶汽车变得安全的魔法仙尘：如果发生意外，我们就执行安全靠边停车操作

在现已删除的博文《对近期旧金山肇事逃逸事件的详细回顾》中，这位高管写道：

他们提到监管性的ADAS测试用例并不能让人放心；这些测试很糟糕。但我也有些不公平，因为他们当然会提及这些测试，这并不意味着他们没有更好的测试。

关于法规和流程如何让安全关键行业更安全，以及如果你真正关心安全而非报告中的建议会怎么做，这位高管表示：

[Dan]，你关心的是把事情做对。而这类行业里的人关心的是合规。任何“超越现有技术水平”的东西都不会为你赢得任何加分。例如，对于[X]，任何[Y] ATM根本不被要求。[我们]在[X]方面比大多数公司做得好，但对合规毫无帮助……另一方面，如果存在一个糟糕的工具或流程，它毫无益处但被视为“现有技术水平”/被标准强制要求，那你肯定得用它。

如果你正在找工作，Freshpaint正在招聘一名招聘人员、软件工程师和一名支持工程师。我是投资者，所以你应该考虑我的潜在偏见，但他们似乎找到了产品市场契合点，并且增长非常迅速（从收入角度看）。

感谢一位匿名的前自动驾驶高管、Justin Blank和5d22b提供的评论/更正/讨论。

附录：一个物理硬件方面的疑问

我向上述高管提出的一个问题（与本案无关，但我想知道很久了）是：为什么我看到的自动驾驶汽车没有升级轮胎和刹车？通过升级轮胎和刹车，非超重车辆的制动距离可以大幅缩短，但我见过的自动驾驶汽车并没有这样做。

在这种情况下，我们无法将升级后的车辆与基础车辆进行精确比较，因为附录第3.3.3节、表9和图40中的车辆动力学数据已被删除，但众所周知，汽车上最简单的安全升级就是升级轮胎（以及相关的刹车）。有人可能会认为这不值得额外的运行成本或精力（对于我常见的那种被改装成自动驾驶汽车的低性能车辆，要达到运动型车辆的制动距离，通常需要修改轮拱，以免更宽的轮胎发生摩擦），但作为局外人，我很好奇缩短制动距离的成本效益权衡是怎样的。

他们之前没有考虑过这一点，但认为更好的轮胎和刹车会在许多其他情况下发挥作用，防止事故，并解释了缺乏这种升级的原因：

我认为，如果你抱着“我们想基于普通汽车开发自动驾驶”和“我是算法工程师”的心态，你就不会去考虑车辆本身应该是什么样子。

需要明确的是，即便升级了轮胎和刹车，也不会改变本案的结果。根据 Exponent 报告的时间线：

• -2.9秒：日产汽车与行人发生接触
• -2秒：行人轨迹被记录
• -1.17秒：行人开始与日产汽车分离
• -0.81秒：[内容已隐去]
• -0.78秒：行人落在自动驾驶车辆行驶车道内
• -0.41秒：碰撞检测器预测到碰撞
• -0.25秒：自动驾驶车辆开始发送制动和转向指令（时速19.1英里）
• 0秒：发生碰撞（时速18.6英里）

根据配备升级轮胎和刹车车辆的实际加速度数据，该车从时速19.1英里到完全停止需要约0.8秒，因此在本案中影响甚微。若制动前未预先加压制动系统，初始制动时会产生显著延迟，0.25秒的时间几乎不足以产生任何有效制动——从本案中车速仅降低0.5英里/小时即可印证。

该高管还提到另一个观点：虽然人类可能在-2.9秒时对碰撞做出反应并减速或停车，但大多数（甚至所有）自动驾驶系统都不具备人类那样的“场景理解”能力。因此自动驾驶车辆直到行人进入其行驶路径才做出反应并不意外——而人类若注意到相邻车道的事故，很可能会大幅减速或停车（该高管推测多数人会完全停车，而我认为多数人会减速）。该高管对行人落入自动驾驶车辆路径后，车辆延迟530毫秒才开始尝试制动也表示并不意外——尽管作为外行，我认为530毫秒的延迟令人惊讶。

关于当前实现的自动驾驶和高级驾驶辅助系统相较于注意力集中、观察到位的人类驾驶员的优势，该高管表示：

它们主要优势在于永不疲劳、不会酒驾，并且（但愿）能避开相邻车道那辆糟糕的驾驶员开的车。对于[当前系统]而言，其价值在于可靠性而非峰值性能。峰值性能绝非超人类，而是低于人类水平。